• El OZONO oxida las bacterias, virus, hongos, mohos y hongos; por lo tanto, su uso en la COCINA crea un ambiente totalmente higiénico en el que se preparan los alimentos, libre de gérmenes y enfermedades.
• El Generador de OZONO también elimina los olores, dejando la COCINA totalmente libre de olores desagradables olores de la COCINA rancios, cubos de basura o los desagües, y limpia el aire de la contaminación química como el pegamento o la pintura.
• El Generador de OZONO en el interior de las neveras y congeladores, elimina los olores desagradables de pescado o ajo, etc., que no se pueden eliminar con detergentes. El OZONO penetra en todas las superficies de la zona a tratar, destruye los olores dentro del refrigerador o congelador, incluso en las grietas y rincones, que los métodos de limpieza convencionales no pueden alcanzar.
Durante el Tour de Francia, se dio a conocer que el ciclista de Francia se inyectaba OZONO la molécila de tres átomos de oxígeno para tener más sangre y fortalecer sus músculos.
La manera en que los ciclistas pueden realizar esto es hasta cierto punto sencilla. Lo único que se tienen que hacer es extraerse un poco de sangre, mezclarla con el OZONO y reintroducirla.
“Otorga una ventaja durante un momento determinado, pero no crea efectos secundarios… esa es la razón por la cuál es más complicado detectarlas”, comenta Jordi Segura.
Este sistema de DOPAJE apareció en el Giro de Italia del 2009 y obligó a la Agencia Mundial Anti DOPAJE (AMA) a modificar las reglas.
“Cualquier cosa que aumente la oxigenación de forma artificial está prohibida. Además, desde 2011 está prohibido específicamente extraer sangre y volver a inyectarla”, explican los expertos en el tema.
Detectar a alguien que infringe las reglas y ejerce este tipo de actividad para mejorar su rendimiento es prácticamente imposible desde el lado de la ciencia y la tecnología.
La única forma de acusar y dar paso a investigaciones avanzadas es por medio de un delator. Fue precisamente de esa manera en que las autoridades de la AMA dieron con el caso de Remy di Gregorio.
De la forma menos pensada se puede recurrir a la ventaja sin ética.
El mundo del ciclismo y en general de todos los deportes tienen un nuevo enemigo a combatir.
El OZONO ha remarcado presencia en el mundo de los atletas como el ingrediente incómodo e imperceptible.
La ciencia y la tecnología tienen una nueva tarea: encontrar una nueva forma de detectar a aquellos que busquen aprovecharse de este recurso sin necesidad de una denuncia de un testigo.
Un aumento en la contaminación microplástica a lo largo del fondo marino en el oeste de Irlanda podría tener "repercusiones negativas" potenciales, para el camarón de Bahía de Galway, según los investigadores de NUI Galway.
Los MICROPLASTICOS, plásticos de menos de 0,5 mm, forman parte de un problema global más amplio, que es la gravísima contaminación por plásticos, puesto que este tipo de desechos en cuanto llegan al océano, tienen un fuerte impacto negativo en la vida marina.
Los investigadores han descubierto que la contaminación microplástica está aumentando en la plataforma continental, o sea en el lecho marino de la zona poco profunda, cerca de la costa. El estudio encontró una capa superficial de MICROPLASTICOS en el fondo marino irlandés.
El material recuperado por los investigadores parecía ser MICROPLASTICOS del tipo secundario, lo que significa que son restos de la descomposición de artículos más grandes, que podrían provenir de multitud de elementos de este material, que son desechados sin el correcto reciclaje.
Los MICROPLASTICOS primarios son aquellos que originalmente se fabrican para ser pequeños, como los utilizados en productos de limpieza facial y cosméticos, también llamados micropartículas o microesferas.
El estudio que se publicó en la revista Scientific Reports, encontró un aumento en los MICROPLASTICOS cerca de las pesquerías en la bahía de Galway, lo que significa que este tipo de materiales están llegando a estas áreas con las corrientes marinas o son producto de la descomposición de plásticos vertidos en las cercanías.
"La presencia omnipresente de MICROPLASTICOS en fondo del Mar de Irlanda presenta importantes riesgos para las pesquerías, que tienen una enorme importancia económica, por ejemplo, la de la Gamba de Galway", dijo Audrey Morley, autora principal del estudio y profesora de Geografía Física en NUI Galway.
Su estudio demuestra que la pesquería de la Gamba de la Bahía de Galway está experimentando el impacto de la contaminación microplástica, lo cual tendría “potenciales repercusiones perjudiciales para las gambas, incluyendo una disminución de la aptitud y posibles fallos a nivel reproductivo”.
"Sin embargo, se necesita más investigación para entender los mecanismos que influyen en las interacciones de los MICROPLASTICOS con especies y ecosistemas individuales”, dijo la dra. Moray que adelantó que seguirán estudiando el tema para buscar el origen del problema y las posibles soluciones.
Además de los posibles efectos que los MICROPLASTICOS pueden tener directamente sobre la vida y el comportamiento de las gambas, subyace el problema de que estos crustáceos son muy apreciados a nivel culinario, por su excelente calidad y sabor. Ello implica que la contaminación de las gambas puede afectar a sus predadores naturales y a los seres humanos.
En 2015, durante un vuelo de Madrid con destino al Caribe, una azafata empezó a sentirse mal. Sufría afonía, picores e irritación en la nariz. En el viaje de vuelta, 24 horas después y en el mismo avión, padeció síntomas similares. Tras el aterrizaje, el tripulante de cabina Pedro González encontró en el mamparo (pared que separa a los pasajeros de la zona de personal) restos de aceite. Preocupado por una posible exposición a sustancias tóxicas informó a sus superiores. Un día después acudió a un centro médico aquejado de dolor de cabeza, irritación de la garganta y conjuntivitis. Escribió un informe de lo sucedido al departamento de seguridad de la aerolínea y posteriormente denunció el caso a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
Considera que en aquel vuelo fue víctima del SINDROME AEROTOXICO, una amenaza fantasma para la salud (incluso ha sido relacionada con algún caso de fallecimiento), cuya mayor población de riesgo son tripulaciones y viajeros habituales. Fantasma porque su diagnóstico es negado por muchos en el sector de la aviación, que consideran que no existe una evidencia concluyente que relacione estos síntomas con el aire inhalado en cabina.
Sin embargo, el síndrome tiene defensores. Jordi Roig Cutillas, neumólogo en la clínica Creu Blanca de Barcelona, es considerado su principal investigador médico en España: "En mi experiencia, he visto dos casos seguros y uno probable: dos pilotos europeos no españoles y una pasajera frecuente extranjera".
"Estamos en pañales. Como no hay un reconocimiento del síndrome, tan sólo damos parte si lo identificamos. Por ahora compañías y fabricantes no quieren abrir este melón", dice Jesús Cuevas, presidente del sindicato de tripulantes auxiliares de vuelo (Stavla).
Él sabe reconocer ese fuerte olor porque ya se lo ha encontrado. Lo advirtió en un vuelo de 2015 que realizaba procedente de Perú. Cuevas informó al departamento de seguridad de su empresa. La única respuesta obtenida fue un recibido.
A día de hoy, en España no hay constancia de ningún caso oficial de SINDROME AEROTOXICO. Fuentes de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea consultadas para este reportaje consideran que "hasta que sea médicamente demostrado y reconocido por la Agencia Europea de Seguridad (EASA), España nada tiene que decir". Por su parte, el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas, Javier Gándara, indica que esta cuestión no ha sido tratada por la asociación y que por lo tanto cada compañía determina cómo afrontar la misma.
El no reconocimiento de la amenaza fantasma hace muy complicado encontrar estadísticas fiables. Aunque sí hay datos relacionados con incidentes de contaminación.
Para el Comité de Toxicidad del Reino Unido, al menos un 0,05% de los vuelos comerciales sufren una exposición a humos (visibles) en el interior de la cabina. Cada año hay 30 millones de vuelos en el mundo, por lo que si la cifra británica pudiera ser extrapolable al conjunto del tráfico aéreo unos 15.000 trayectos habrían tenido este tipo de problemas.
Según un informe de la Autoridad de Aviación Civil del mismo país -hecho público por la cadena ITV News-, entre diciembre de 2014 y marzo de 2015 se registraron 167 casos de aire contaminado que no estaban relacionados con calentadores, cafeteras u otros instrumentos del día a día de la tripulación.
Para valorar la complejidad de la cuestión antes hay que comprender el desafío tecnológico que supone que un avión vuele a 12.000 metros de altura, donde la temperatura (-56,5Cº), la presión y la densidad del aire son incompatibles con la vida humana. Para superar estos escollos atmosféricos y lograr la presurización y climatización adecuadas, la industria aeronáutica utiliza desde hace décadas -en la gran mayoría de sus modelos- el sistema bleed air (aire de sangrado).
Esta tecnología recoge el aire gélido del exterior y lo comprime a través de unos compresores de media y alta presión de los motores que elevan considerablemente la temperatura. De esta manera se obtiene una cantidad de oxígeno suficiente por unidad de volumen para que sea respirable, garantizando la seguridad.
Los defensores del síndrome consideran que el origen del envenenamiento proviene del desgaste de los sellos de los compresores, cuando estos no evitan la filtración de partículas nocivas.
Casos en todo el mundo
El SINDROME AEROTOXICO ha dejado de ser una cuestión de un colectivo. Lo que antes era un debate entre personal aéreo ha trascendido hasta llegar al gran público a través de las redes sociales.
El pasado mes de agosto, un pasajero colgó en Facebook un vídeo realizado con su móvil en el que se veía la entrada de los bomberos en su avión, tras un aterrizaje de emergencia en Búfalo, ciudad del estado de Nueva York. "Me duele mucho la cabeza...Tengo un cansancio extremo...Ha sido bastante terrorífico", decía en la grabación.
Preguntado por el suceso, un experto en transporte aéreo declaró a la cadena CBS que el origen de esos gases está en el motor del avión. "En raras ocasiones el sellado de los compartimentos, que contienen ese aire y otras partes del motor, falla".
La compañía JetBlue, dueña del avión, y la Federación Americana de Aviación (FAA) están investigando el caso. Y no es el único.
El diario The Guardian ha revelado recientemente más casos que podrían estar relacionados con el síndrome.
Matt Bass, de 34 años, tripulante de cabina de British Airways sufrió distintos problemas respiratorios y debilidad muscular antes de fallecer prematuramente. Inicialmente sus síntomas fueron diagnosticados como enfermedad de Crohn. Al producirse el deceso, la familia pagó de su propio bolsillo (5.600 euros) una autopsia toxicológica que reveló que el cuerpo de Bass contenía gran cantidad de organofosforados, sustancias químicas muy nocivas que podrían haberse inhalado en algún vuelo por culpa de aire contaminado en la cabina.
La falta de reconocimiento sanitario y las cláusulas de confidencialidad en los acuerdos con empleados hacen muy difícil cuantificar el número de presuntos afectados. En EEUU, un azafato de American Airlines logró un acuerdo extrajudicial con Boeing tras denunciar que los humos tóxicos del avión lo habían incapacitado laboralmente. En Australia, la tripulante de cabina Jaonne Turner ganó un juicio por daños y perjuicios que duró 10 años por este problema y fue indemnizada. El año pasado un reclamante recibió una compensación de 7.000 euros de British Airways gracias a un acuerdo con la compañía. Su denuncia se basó en "síntomas relacionados con un incidente de humos".
Si hay un activista que denuncia este riesgo es la doctora Susan Michaelis, ex piloto y consultora en seguridad aérea. "Urge un protocolo de investigación médica integral y que el síndrome sea aceptado como una enfermedad laboral", dice Michaelis a Papel desde Inglaterra.
La última investigación de Michaelis vio la luz este verano en Public Health Panorama, publicación vinculada a la Organización Mundial de la Salud. Días después, la Asociación Médica Aeroespacial (Asma) rebatió sus tesis a través de una carta al director del medio. "...Nuestra revisión de la literatura disponible nos lleva a sugerir que los síntomas significativos sufridos por un grupo de individuos, aquí etiquetado como SINDROME AEROTOXICO, no se explican por las toxinas en el aire de la cabina, y que deben buscarse otras causas. Este estudio, debido a posibles sesgos y falta de replicabilidad no altera nuestra evaluación".
Para el doctor Roig Cutillas, los negacionistas consideran que los síntomas del SINDROME AEROTOXICO ya se encuentran en muchas personas sanas sin enfermedad objetivable, sobre todo en referencia a manifestaciones neurológicas. "Eso es un argumento pobre: las manifestaciones de la intoxicación por monóxido de carbono son conocidas por todo el mundo y nadie puede negar su existencia. Sus síntomas son también del todo inespecíficos".
Lo cierto es que esta inquietud ha volado hasta Bruselas. Desde la Unión Europea se ha promovido una investigación que tardará meses en emitir sus conclusiones. A pesar de que esta iniciativa podría aclarar muchas incógnitas, Michaelis se muestra crítica: "No se están haciendo las preguntas correctas y no piden ayuda a las organizaciones y personas adecuadas. Han recurrido a aquellos que trabajan estrechamente con la industria de la aviación para que les den las respuestas adecuadas. La Agencia de Seguridad Aérea Europea reconoció en 2012 que no tenía la capacidad adecuada para evaluar su impacto en la salud".
Por el momento, el SINDROME AEROTOXICO sigue sin verse, aunque ya no sólo se huele, también se oye.
Aunque ya a finales de los años 70 se hablaba de algunos incidentes que pudieran estar relacionados con esta supuesta patología, fue en 1999 cuando los investigadores Harry Hoffman (doctor de la fuerza aérea estadounidense), Chris Winder (profesor de la Universidad de Nueva Gales del Sur, Australia) y el forense medioambiental francés Jean Christophe Balouet sugirieron que una exposición a aire contaminado en cabina podría provocar enfermedades a largo plazo. Son considerados los padres del SINDROME AEROTOXICO.
En 2007, el capitán John Hoyte, que sufrió una exposición a sustancias tóxicas mientras volaba y tuvo que retirarse por problemas de salud, fundó en Inglaterra la Aerotoxic Association. La labor de esta organización consiste en informar a personas que han podido sufrir el síndrome y darles asesoramiento legal. Así como promover campañas públicas para promover su investigación y que el síndrome sea médicamente reconocido
Para valorar la complejidad de la cuestión antes hay que comprender el desafío tecnológico que supone que un avión vuele a 12.000 metros de altura, donde la temperatura (-56,5Cº), la presión y la densidad del aire son incompatibles con la vida humana. Para superar estos escollos atmosféricos y lograr la presurización y climatización adecuadas, la industria aeronáutica utiliza desde hace décadas -en la gran mayoría de sus modelos- el sistema bleed air (aire de sangrado).
El SINDROME AEROTOXICO ha dejado de ser una cuestión de un colectivo. Lo que antes era un debate entre personal aéreo ha trascendido hasta llegar al gran público a través de las redes sociales.
